PV-CFR MarfaPropunereReducereProgramLucru de la 5 la 4 zile

PV-CFR MarfaPropunereReducereProgramLucru de la 5 la 4 zile

27 de gânduri despre “PV-CFR MarfaPropunereReducereProgramLucru de la 5 la 4 zile

  1. DORIN

    SI ATUNCI NU AR FI MAI BINE CA LA CONDUCERE SA FIE TOTUSI UN MANEGER DIN <>!!!!!!

  2. DORIN

    SI ATUNCI NU AR FI MAI BINE CA LA CONDUCERE SA FIE TOTUSI UN MANEGER DIN <>!!!!!! ADICA PRIVAT

  3. din privat nu zic nu,am m-ai avut pentru o scurta perioada,pus politic,dar nici un strain nu mi-ar displace

  4. mona

    sa pofteasca la reducerea zilelor de lucru de la 5 la 4 zile putorile din sucursale care taie frunza la caini.ce facem cu activitatea acolo unde e de treraba. ?d-lor sindicalisti ati frecat-o degeaba……….

  5. 1

    Oare p****** astea din administratie,cat mai au de gand sa-si bata joc de noi cu salariile astea, injumatatite si intarziate?

  6. DORIN

    2 iunie 2011
    Inginerii CFR acuză dezastrul căilor ferate. Simbolul decăderii infrastructurii feroviare este linia Bucureşti – Giurgiu, prima înfiinţată în România, care de şase ani este închisă

    Articol de Mirabela Tiron publicat în Ziarul Financiar

    Linia Bucureşti – Giurgiu este întreruptă din cauza prăbuşirii podului de la Grădiştea. De atunci podul nu a fost reparat şi linia nu funcţionează

    Situaţia în care au ajuns căile ferate din România în ultimii 20 de ani este de-a dreptul dramatică din cauza dezinteresului Guvernului, absenţei unei strategii coerente şi a slabei finanţări a infrastructurii feroviare, apreciază inginerii feroviari din România, dar şi oficialii Asociaţiei Generale a Inginerilor din România (AGIR) într-un memoriu.

    Demersul inginerilor de-a scrie un memoriu vine în condiţiile în care sistemul de cale ferată se degradează continuu, nefuncţionarea acestuia atră­gând consecinţe grave în toate sectoarele economice, dar şi în plan social.

    „Găsim infrastructura feroviară într-o situaţie pe care o putem caracteriza ca similară uneia postbelice.

    Nu vedem demarată nicio strategie de reabilitare a acestui sistem vital şi cu atât mai mult de iniţiere a unor programe concrete, cu măsuri în consecinţă”, apreciază inginerii români. La starea dezastruoasă în care se află căile ferate a contribuit politizarea excesivă a echi­pelor din conducerea societăţilor fero­viare, deci lipsa de continuitate şi experienţa „dis­cutabilă” a unor manageri numiţi pe criterii politice (15 directori a avut CFR SA din 1998 până anul trecut).

    Principale linii de cale ferată precum Bucureşti – Giurgiu, prima înfiinţată în România şi situată pe coridor paneuropean, linia Braşov – Sibiu sau Buda – Slănic Prahova continuă să fie închise, în timp ce lucrările de întreţinere pe linii ca Bucureşti – Constanţa se desfăşoară foarte lent.

    „Este de netolerat să se ţină timp de cinci-şase ani închise aceste linii (linia Bucureşti – Giurgiu – n. red.). Mă întreb cum este posibil acest lucru. Guvernele îşi vor reproşa starea căilor ferate române”, apreciază Daniel Dăianu, economist.

    Căile ferate române primesc de la buget mai puţine subvenţii decât administraţia drumurilor, cu toate că tendinţa în Uniunea Europeană este de încurajare a transportului pe calea ferată, mult mai nepoluant şi mai sigur. Anul trecut s-au alocat doar 50 de milioane de lei (12,5 mil. euro) pentru lucrări de reparaţii şi întreţinere a căii ferate, o sumă de cinci ori mai mică decât cea primită de drumuri.

    Apel disperat al inginerilor români

    Cum toţi banii merg la şosele şi autostrăzi, inginerii români atrag atenţia asupra situaţiei în care se află calea ferată română, cea care a ridicat România cândva. Ceferiştii se plâng de acest tratament discriminatoriu şi cer o strategie clară de relansare a căii ferate.

    „Neglijată, dezorganizată, subfinanţată şi uneori furată, calea ferată română s-a prăbuşit continuu în ultimii 20 de ani, încât vor trebui mulţi ani şi sume importante ca să îşi revină şi să îşi recapete locul pe care îl merită într-o economie naţională în curs de integrare europeană”, susţin inginerii feroviari.

    În ultimii 20 de ani, sistemul feroviar a trecut printr-un continuu proces de reforme. Dintre acestea, cea mai drastică a fost spargerea căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României. Această reformă a dus la divizarea Căilor Ferate Române. La acea dată au apărut cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare. Şi în Austria, Germania sau Franţa s-au reorganizat căile ferate, însă acestea s-au menţinut într-o structură centralizată, sub formă de holding. În prezent, societatea Căile Ferate Române nu mai are un institut de proiectări propriu, ateliere de reparat material rulant, constructor propriu, apelând la operatori privaţi, după cum susţin inginerii români. Mai mult, CFR nu mai are nici măcar sediu (Palatul CFR).

    „De ce în Austria, Franţa, Germania căile ferate s-au menţinut într-o structură centralizată, sub formă de concern sau holding, păstrându-şi toate activităţile amintite mai sus”, se întreabă inginerii.

    Din cauza subfinanţării lucrărilor de întreţinere a infrastructurii feroviare, starea acesteia s-a degradat continuu, ceea ce a dus la reducerea vitezei de circulaţie.

    Cu peste 1.000 de puncte periculoase, viteza medie a trenurilor este de aproape 50 de kilometri pe oră pe ansamblul reţelei feroviare. Dacă în 1990 un tren rapid ajungea de la Bucureşti la Iaşi în cinci ore şi 40 de minute, în prezent acelaşi tren parcurge distanţa de 406 kilometri în şapte ore şi 16 minute. Această situaţie este valabilă pentru mai multe rute. Lungimea reală de exploatare a reţelei CFR este de 11.007 kilometri (dintr-un total existent de 13.427 de kilometri), iar procentul liniilor scadente la reparaţii este de 50,8%.

    Până în 2007 fondurile alocate pentru lucrările de reparaţii au fost în medie la nivelul de 14% din necesarul solicitat anual şi prevăzut în contractele dintre CFR SA şi Ministerul Transporturilor, iar în ultimii trei ani au fost la nivelul de 5-8% din necesar.

    „Calea ferată a fost supusă unui tra­tament discriminatoriu prin inechitatea distribuirii fon­durilor de investiţii ale Mi­nisterului Trans­porturilor”, susţin inginerii feroviari. Oficialii MTI nu au transmis niciun răspuns la soli­citarea ZF cu privire la alocarea fondurilor.

    George Buruiană, peşedintele Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România (ATFER), susţine că în timp ce UE recomandă ca transportul de marfă să fie îndrumat spre modurile de transport „verzi”, adică pe apă şi pe calea ferată, Guvernul României face efor­turi susţinute pentru a promova transportul auto. România alocă doar 147 de euro pe kilometru de cale ferată, de 58 de ori mai puţin ca Bulgaria.

    „Dezastrul este produs de dezinteresul guvernelor faţă de calea ferată, concretizat prin lipsa totală de finanţare a infrastructurii feroviare şi a implementării unei strategii coerente a transportului de marfă şi călători”, afirmă Buruiană.

    El susţine că ultimele date disponibile de la Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER) arată că în 2006, de exemplu, pentru fiecare kilometru de infrastructură feroviară Germania cheltuia în medie aproape 125.000 de euro, Franţa în jur de 191.000 de euro, Austria aproape 65.000 de euro, Ungaria circa 70.511, iar Bulgaria 8.500 de euro. România aloca doar 147 de euro, fiind pe ultimul loc în rândul ţărilor europene.

    „S-au făcut contribuţii nesemnificative la cheltuielile cu întreţinerea şi funcţionarea normală a căii ferate. Dacă în România s-au alocat în ultimii ani în medie 5% din totalul fondurilor Ministerului Transporturilor, în Franţa, Austria, Germania, Anglia se alocă 50%-60% din fondurile aflate la dispoziţia ministerului transporturilor”, susţine Bu­ruiană.

    Infrastructura feroviară neîntreţinută a afectat atât traficul de marfă cât şi pe cel de călători, aducând pierderi companiilor CFR Marfă şi CFR Călători.

    „Ca urmare a infrastructurii feroviare aceste CFR Călători şi CFR Marfă nu au mai putut să îşi onoreze obligaţiile financiare faţă de CFR SA, care administrează infrastructura feroviară, iar aceasta nu a mai putut efectua întreţinerea şi reparaţiile necesare. Ne învârtim într-un cerc vicios”, spun inginerii.

    Transportul de mărfuri pe cale rutieră deţine o cotă de 60% pe piaţa românească, în timp ce transportul pe cale ferată are o cotă de 19,4%, restul fiind deţinut de transportul fluvial. În 2003, transportul feorviar avea o cotă de piaţă de 30%.

    „În UE transportul de marfă pe calea ferată se relansează, însă în România avem probleme cu infrastructura feroviară, pentru că nu au fost reparate căile ferate. CFR are componente care pot fi profitabile, cum ar fi societatea CFR Marfă”, susţine Daniel Dăianu. Cu toate acestea, CFR Marfă, ce a raportat pierderi de 84 milioane de euro anul trecut, a ajuns la o cotă de piaţă de 49,26% anul trecut, în timp ce operatorii privaţi feroviari au crescut până la o cotă de 50,74%, potrivit ATFER.

    Problemele căilor ferate române

    Linii principale de cale ferată ţinute închise de câţiva ani

    Linia Bucureşti – Giurgiu, situată pe coridorul IX paneuropean, a fost închisă din cauza podului de peste Argeş, de la Grădiştea, căzut la inundaţiile din 2005. După şase ani de la căderea podului, autorităţile nu au redeschis-o. O lată linie închisă este Braşov – Sibiu, ţinută aşa de la căderea podului de la Cârţa. Şi linia Buda – Slănic Prahova este închisă după căderea podului de la Poiana Slănic.

    Se circulă cu viteză mai mică după lucrări de 225 mil. euro pe coridorul paneuropean Constanţa – Bucureşti – Braşov – Sighişoara – Simeria – Curtici

    După ce s-au cheltuit 225 de milioane de euro pe primul tronson modernizat Bucureşti – Câmpina (96 km), pentru a se obţine viteza de 160 km pe oră, astăzi se circulă cu viteze mai mici decât înainte de modernizare, respectiv cu 120 km pe oră şi trei limitări de viteză permanente (de 70 km pe oră faţă de 140 km pe oră anterior). Această situaţie a fost cauzată de neexecutarea lucrărilor de întreţinere curentă a tronsonului modernizat. După modernizarea unui tronson, este obligatoriu să se asigure lucrări de întreţinere periodice, costul acestora fiind direct proporţional cu viteza de circulaţie pe tronsonul modernizat.

    Nici acum podurile dunărene de pe linia Bucureşti – Constanţa nu au documentaţia de execuţie

    Pe linia Bucureşti – Constanţa (238 km) ritmul executării lucrărilor este foarte lent, iar principalele poduri, cele dunărene şi cel de peste Calea Griviţei, nu au documentaţia de execuţie şi nici finanţarea asigurată. Lent avansează lucrările şi pe linia Câmpina – Predeal.

    Tronsonul Braşov – Sighişoara – Simeria, de patru ani în studiu de fezabilitate

    În ceea ce priveşte porţiunea Braşov – Sighişoara – Simeria – Curtici, s-au pierdut aproape patru ani pentru reconsiderarea studiilor de fezabilitate, în special în ceea ce priveşte lungimea porţiunilor de linie pentru a se circula cu 160 km pe oră.

    Lucrări întârziate pe coridorul IV A paneuropean: Arad – Timişoara – Craiova – Calafat

    După ce circa cinci ani s-a obstrucţionat amplasarea podului de peste Dunăre dintre Calafat şi Vidin din dorinţa de a lungi parcursul trenurilor de tranzit pe reţeaua CFR, în vederea obţinerii unor venituri mai mari, acum există riscul nefinalizării lucrărilor. Inginerii feroviari susţin că ar trebui urgentate lucrările, inclusiv cele privind modernizarea şi electrificarea liniei Craiova – Calafat pentru a creşte traficul.

    Nicio mişcare pe coridorul paneuropean Ungheni – Iaşi – Paşcani – Buzău – Bucureşti – Giurgiu (595 km)

    Acest coridor nu a fost încă „atacat”, după cum susţin inginerii feroviari. Cel puţin tronsonul Bucureşti – Giurgiu ar fi trebuit, dacă nu modernizat, redat în exploatare prin repararea şi finalizarea podului de peste Argeş, de la Grădiştea. Din această cauză, de cinci ani trenurile internaţionale de călători circulă spre şi dinspre Bulgaria pe ruta ocolitoare, prin Videle. Fiecare zi de întârziere a lucrărilor la pod măreşte costurile de punere în funcţiune din cauza faptului că unele piese încep să ajungă la fier vechi. Preţul prevăzut în proiect pentru finalizarea lucrărilor la pod este de 140 mil. euro.

    Linia Vâlcele – Râmnicu Vâlcea, abandonată

    Linia Vâlcele – Râmnicu Vâlcea, o alternativă mai scurtă pentru trecerea Carpaţilor faţă de linia Câmpina – Braşov, a fost abandonată în 1990 şi nici până acum nu s-au finalizat lucrările de modernizare.

    Ritm scăzut de electrificare a liniilor de cale ferată

    Situaţia nu este mai bună nici în ceea ce priveşte ritmul de electrificare a liniilor. Linia Barboşi – Tecuci – Doaga, contractată din 1988 cu ISAF (Societatea de Semnalizări şi Automatizări Feroviare), nu a fost nici până acum finalizată. A mai rămas în lucru o porţiune de 20 de kilometri între Iveşti şi Doaga, din cauza căreia nu se poate exploata electric linia Galaţi – Barboşi – Tecuci – Mărăşeşti (104 km). Din cauza sustragerii de piese şi materiale, în acest timp se degradează porţiunea lucrată.

    Nicio finanţare pentru electrificarea liniei Cluj – Oradea – Episcopia Bihorului

    Linia Cluj – Oradea – Episcopia Bihorului (165 km), considerată o prioritate, nu are finanţare asigurată, deşi ar fi trebuit să fie finalizată înaintea începerii lucrărilor pe coridorul Braşov – Simeria – Curtici, pentru a putea asigura preluarea trenurilor de marfă spe frontiera vestică. Există şi programe pentru electrificarea altor 20 de linii sau tronsoane printre care Craiova – Calafat (108 km), Oradea – Halmeu (150 km), Arad – Oradea (120 km), Timişoara – Stamora Moraviţa (56 km) şi alte linii.

  7. UN AMARAT

    Administratia isi bate joc de noi si pe liderii de sindicat ii doare fix la basca de salariile noastre ,caci ei nu traiesc ca noi din salarii.Probabil sunt prin concediu pe afara si nu au auzit ca prostilor nu le-au intrat pe card nici banii din avans.RUSINE

  8. DORIN

    De ce intră societăţile feroviare în faliment. Grupul de firme controlat de Cristian Burci datorează 5 milioane de euro către CFR SA

    Grupul de firme controlat de omul de afaceri Cristian Burci contribuie, alături de stat, la falimentul infrastructurii feroviare din România.

    Unul dintre cei mai mari operatori feroviari privaţi din România, Servtrans Invest, are datorii de aproape 5 milioane de euro către administratorul de infrastructură CFR SA şi către societatea Electrificare CFR. Oficialii Servtrans Invest confirmă datoriile, dar se precizează că CFR Călători şi CFR Marfă au datorii de sute de milioane de lei faţă de administratorul infrastructurii feroviare. Conform datelor prezentate de Ministerul Transporturilor, CFR SA a încheiat anul trecut cu datorii de peste 5 miliarde de lei, adică aproximativ 1% din PIB, din care 2,7miliarde de lei reprezintă obligaţii către furnizori restul fiind restanţe la bugetul de stat.
    Angajaţii SC Electrificare CFR SA au trimis o scrisoare deschisă în care precizează că din cauza datoriilor operatorului privat Servtrans Invest către CFR SA privind neplata taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) şi a facturii energiei electrice nu-şi primesc salariile.

  9. DORIN

    ADRESA UNITATI FEROVIARE

    COMPANIA NATIONALA DE CAI FERATE “CFR” SA

    SOCIETATEA NATIONALA DE TRANSPORT FEROVIAR DE CALATORI

    SOCIETATEA NATIONALA DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFA

    In conformitate cu prevederile CCM 2011-2012 plata salariilor se face chenzinal. Plata chenzinei a doua nu va putea depasi data de 15 a lunii urmatoare.

    Drepturile banesti cuvenite angajatului se platesc inaintea oricaror obligatii banesti ale unitatii.

    Intarzierea nejustificata a platii salariului sau neplata acestuia poate determina obligarea companiei la plata de daune–interese pentru repararea prejudiciului produs salariatului (Codul Muncii art. 161 alin. 4) .

    Intrucat in ultima perioada salariile personalului angajat au suportat intarzieri si fragmentari , va facem cunoscut ca nu putem tolera in continuare acesta mod de efectuare a platii salariilor , solicitand, pentru evitarea unor incidente ce pot periclita buna desfasurare a activitatii respectarea dreptului principal in motivarea muncii.

    Bucuresti, 08.06.2011

    PRESEDINTE

    Fratica Gheorghe

  10. DORIN

    Patru companii nu mai operează pe calea ferată pentru că nu au plătit taxa de utilizare a infrastructurii

    CFR SA a oprit, miercuri, la ora 17.00, activitatea a patru operatori feroviari, care înregistrează datorii de circa 37 milioane lei în contul taxei de utilizare a infrastructurii (TUI), informează compania.

    CFR SA a depus toate eforturile necesare pentru a recuperarea acestor debite, decizia de oprire a circulaţiei trenurilor de marfă şi călători fiind luată ca urmare a refuzului repetat al operatorilor feroviari de a achita sumele restante, în contul taxei de utilizare a infrastructurii.

    Operatorii de transport feroviar sunt SC Grup Transport Feroviar SA, cu datorii de 7,2 milioane lei, SC Regiotrans SRL – 7,7 milioane lei, Servtrans Invest SA – 18,2 milioane lei şi SC Transferoviar Grup SA – 3,5 milioane lei.

    Începând cu ora 17.00, au fost oprite trenurile de marfă care aparţin operatorilor notificaţi, iar cele de călători îşi vor continua traseul doar până la staţia de destinaţie. Reluarea activităţii va fi posibilă după plata sumelor restante.

  11. 1

    GFR-ul cum sta?
    cat plateste (TUI&stationari) , si cat ar trebuii sa plateasca in mod real?

  12. 1

    Pai de exemplu,ordin de la comenduire(verbal binenteles), sa nu se taxeze manevra facuta de GFR in statie,compunere de Tr,combinari,etc,si confirmarea la plata a 30/40 % a convoaielor si a stationarilor. Astea ar fi doua din metodele de fraudare a CFR Infrastructura!
    Sa mai spun ca privatii primesc subventii ,cand circula atat pe sectiile neinteroperabile,cat si pe interoperabile?
    Intrebarea este:nu santem sapati din interior de catre proprii sefi?

  13. gicu de la scularie

    … cfr infrastructura e o structura corupta cu oameni care iau spaga mai mult decat nasii de la cfr calatori si de care nu se atinge nimeni pt ca schimbarile au avut loc intotdeauna ori prea sus ori prea jos. asta e fratilor nu va mai mirati de ce luati banii de 4 ori pe luna .
    si cu cat privatii vor acapara mai mult piata (caci mai mult cu ei se fac smecheriile!!!) o vom duce din rau in mai rau.
    sa va asteptati la asta ca de facut oricum nu face nimeni nimic, doar vorbim…

  14. DORIN

    “CFR SA a încasat 1,9 mil euro din datoriile operatorilor privind TUI”

    Conform răspunsului transmis de administratorul de infrastructură CFR SA la solicitarea făcută de Railway Insider, în urma acţiunii de restricţionare a accesului pe infrastructura feroviară (din data de 8 iunie 2011) din cauza datoriilor restante la plata TUI, valoarea sumei încasate de la operatori a fost de 8,08 mil lei (cca 1, 9 mil euro), iar penalităţile, 6,31 mil. lei. (cca 1,5 mil euro).
    „Valoarea totală a sumelor încasate de la trei din cei patru operatori feroviari, a căror activitate a fost oprită din cauza debitelor restante la plata taxei de utilizare a infrastructurii (TUI), este de 8,08 mil. lei. Pentru sumele rămase restante, cei trei operatori au propus angajamente de eşalonare la plată pe o perioadă de până la trei luni, angajamente acceptate de companie. SC Grup Transport Feroviar SA este singurul operator care nu şi-a reluat activitatea, întrucât nu a dat curs notificării transmise. Valoarea totală a penalităţilor facturate de CFR SA celor 4 operatori feroviari este de 6,31 mil. lei.”, se arată în documentul CFR SA transmis redacţiei noastre.
    Conform comunicatului de presă al CFR SA din data de 8 iunie 2011, operatorii care au înregistrat debite restante către CFR SA sunt Grup Transport Feroviar cu 7,2 mil lei (cca 1,7 mil euro), Regiotrans 7,7 mil lei (cca 1,8 mil euro), Servtrans Invest 18,2 mil lei (cca 4,3 mil euro) şi Transferoviar Grup 3,5 mil lei (cca 835 mii euro).
    Reamintim că în data de 8 iunie 2011, Asociaţia Transportatorilor Feroviari din România a transmis un comunicat prin care acuză Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii că oprirea traficului de marfă şi călători “fără preaviz de nici măcar 24 de ore este ilegală (…) şi mai ales în situaţia în care toţi operatorii în cauză aveau convenite grafice de reeşalonare a datoriilor curente. Faptul că această opire s-a dispus numai la operatorii privaţi, este o încălcare a legislaţiei privind concurenţa loială, fapt pentru care asociaţia va face plângere la Consiliul Concurenţei”.
    Cu toate acestea, conform răspunsului CFR SA remis redacţiei noastre, “acuzaţiile Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România conform căreia restricţionarea traficului feroviar de marfă şi de călători s-a realizat fără transmiterea, în prealabil, a unui preaviz, nu sunt fundamentate întrucât, în data de 2 iunie a.c., CNCF CFR SA a transmis notificări tuturor operatorilor de transport feroviar care înregistrau datorii curente sau restante pentru neplata taxei de utilizare a infrastructurii (TUI), dată la care operatorii respectivi nu aveau încheiate cu CFR SA convenţii de eşalonare a datoriilor. De asemenea, trebuie precizat că, anterior lunii iunie au existat grafice stabilite de comun acord cu unii operatori, grafice care însă nu au fost respectate, prin neplata tranşelor stabilite de comun acord între părţile semnatare”.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s