Cât de bună a fost spargerea CFR-ului făcută la sfatul Băncii Mondiale având în vedere starea dezastruoasă de astăzi a căilor ferate?

In 1990, un tren rapid ajungea de la Bucureşti la Iaşi în cinci ore şi 40 de minute. În prezent, acelaşi tren parcurge distanţa de 406 kilometri în şapte ore şi 16 minute. Aceeaşi situaţie este spre Petroşani, Braşov sau Suceava, destinaţii spre care timpul de călătorie a stagnat în cel mai bun caz, dar nu a cunoscut niciun fel de îmbunătăţire. Nu se mai iau în calcul destinaţiile Constanţa sau Tulcea, unde sub justificarea unor lucrări pentru modernizare timpul de deplasare este dublu în ultimii trei ani.

În 20 de ani, reforme peste reforme s-au abătut asupra căilor ferate române. Dintre acestea, cea mai drastică a fost spargerea căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României.

Având aceste rezultate dezastruoase, se ridică însă întrebarea: a fost corectă această decizie dar aplicarea sa a fost greşită sau, mai grav, însăşi spargerea căilor ferate în călători, marfă, infrastructură management şi active a fost o eroare strategică?

Întrebarea se ridică ţinând cont atât de situaţia mai proastă a reţelei CFR astăzi faţă de 1990, cât şi de evoluţia din alte ţări ca Germania, Franţa sau Austria, unde căile ferate au rămas într-un holding prin care statul îşi poate realiza obiectivele strategice de îmbunătăţirea a vitezei de transport, de calitate şi de scădere a preţurilor.

Mai mult, în companiile private politicile de îmbunătăţire a eficienţei duc tot timpul la concluzia că o companie integrată, cu serviciile non-core (care nu ţin strict de obiectul de activitate) ca resurse umane, marketing sau contabilitate fuzionate, are rezultate mai bune decât firme care nu au nimic în comun, deşi au acelaşi proprietar şi acelaşi gen de activitate.

De ce pentru stat nu ar funcţiona ceea ce funcţionează pentru privat?

La sfârşitul anului 1998, Societatea Naţională a Căilor Ferate Române era divizată de către stat în cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare.

Deşi divizarea căilor ferate s-a făcut cu scopul de a reduce costurile de operare şi de a creşte rentabilitatea, după 12 ani de activitate independentă, cele mai importante companii feroviare înregistrează pierderi de zeci de milioane de euro.

Ce a adus dezintegrarea companiei de căi ferate române? Deşi statul român a cheltuit doar în ultimii cinci ani 2 miliarde de euro numai prin subvenţionarea transportatorului feroviar de călători CFR Călători, traficul de pasageri al companiei este mai mic cu 32% faţă de 2005, iar pierderile cumulate în ultimii cinci ani se ridică la 400 de milioane de euro.

Şi în cazul CFR Marfă volumul de mărfuri transportate s-a redus, cifra de afaceri a scăzut cu 40% faţă de 2005, iar compania a înregistrat pierderi de 78 de milioane de euro anul trecut.

Nici compania care administrează infrastructura feroviară nu a fost mai rentabilă, ba mai mult a rulat cele mai mari pierderi de 200 de milioane de euro anul trecut, potrivit datelor de la Ministerul Finanţelor. Reprezentanţii CFR nu au transmis niciun răspuns cu privire la situaţia în care se află companiile feroviare.

Ce spun însă specialiştii pe probleme feroviare din cadrul Băncii Mondiale (BM) despre rezultatele obţinute de căile ferate după divizare?

Experţii pe probleme feroviare de la Banca Mondială susţin că divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române în 1998 a permis dezvoltarea unei industrii viabile a transporturilor feroviare de mărfuri (făcând referire la CFR Marfă), care deţine peste 50% din piaţa românească de transporturi feroviare de mărfuri.

Însă indicatorul cotă de piaţă luat în calcul de BM a fost în scădere dramatică în ultimii doi ani, ajungând la 51% anul trecut, de la 75% în 2008, pe fondul concurenţei puternice venite din partea celor 26 de operatori privaţi feroviari de marfă (dintre care cel mai mare este Grup Feroviar Român, deţinut de omul de afaceri Gruia Stoica). Accesul operatorilor privaţi la reţeaua de căi ferate a fost facilitat de divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române. Astfel că nu doar transportatorul de stat feroviar de mărfuri a intrat în competiţie cu companii private, ci şi transportatorul feroviar naţional de călători, CFR Călători, care concurează cu mai multe firme, printre care RegioTrans şi Servtrans.

Companiile private feroviare de călători primesc subvenţii de operare de la Ministerul Transporturilor.

Întrebaţi de ZF dacă firmele feroviare private nu ar fi putut intra în concurenţă cu compania feroviară de stat, înainte de divizarea acesteia, oficialii Băncii Mondiale au transmis că întrebarea se referă la o situaţie ipotetică.

„Există posibilitatea să fi intrat în competiţie, dar nu este deloc clar dacă ar fi avut la fel de mult succes pe cât au în acest moment. Dacă nu ar fi fost operată divizarea, investitorii privaţi ar fi putut fi reticenţi vizavi de intrarea pe piaţa de transport feroviar de marfă, putând avea suspiciuni de posibil conflict de interese (…). Accesul liber la o infrastructură feroviară unde managerul acesteia este şi operator poate funcţiona, dar presupune nişte standarde extrem de înalte ale sectorului şi de guvernanţă corporativă, precum şi o agenţie de reglementare feroviară puternică, competentă şi independentă”, au transmis reprezentanţii Băncii Mondiale.

Cu toate acestea, toate companiile feroviare de stat sunt neprofitabile, având în vedere pierderile înregistrate constant în ultimii ani.

Ce indicatori foloseşte însă Banca Mondială în evaluarea rezultatelor reformei feroviare?

„Parametrii luaţi în considerare sunt nivelul serviciilor de infrastructură feroviară (restricţiile de viteză, vitezele permise, altele), sustenabilitatea financiară a companiilor feroviare, productivitatea muncii şi a bunurilor, performanţa costurilor de producţie, tendinţele contribuţiilor financiare guvernamentale pentru sector raportat la rezultatele obţinute, gradul de absorbţie a fondurilor europene, guvernanţa corporativă şi transparenţa şi accesul publicului la informaţii”, potrivit Băncii Mondiale.

Dacă luăm în considerare însă doar indicatorul viteză medie a trenurilor, de 42,9 kilometri pe oră anul trecut în cazul trenurilor de călători, faţă de 44 de kilometri pe oră în 2007, atunci nu s-ar putea spune că obiectivele reformei feroviare au fost atinse. Date legate de viteza medie a trenurilor din 1998 şi până în 2007 nu există, potrivit oficialilor CFR. Cu toate acestea, în opinia oficialilor Băncii Mondiale divizarea căilor ferate a făcut posibilă transparenţa în conturile financiare, iar problemele au devenit clare, argumentul fiind că în sistemele monolitice nu există aceeaşi transparenţă în transferurile de bani între companii şi între stat şi companii.

Cum s-au reorganizat ale societăţi de stat de căi ferate în Europa?

Şi în alte ţări europene, societăţile de stat de căi ferate au fost divizate în companii ce administrează infrastructura şi companii de operaţiuni (transport marfă şi călători) tot în vederea creşterii rentabilităţii. Diferenţa constă însă în faptul că nu există aşa de multe subsidiare ca în România şi că aceste firme feroviare de stat funcţionează într-un holding.

Spre exemplu, în Austria, compania OBB are diverse subsidiare de călători, marfă sau infrastructură, dar raportarea se face integrat, către un holding, OBB-Holding AG, care are în vedere dezvoltarea strategică a reţelei.

Spre exemplu, în 2005, guvernul polonez a restructurat societatea de căi ferate poloneze (PKP SA) divizând-o în compania ce administra infrastructura feroviară, cea a fondului activelor feroviare şi operatorii de transport marfă şi transport călători. Din cauza situaţiei incerte în care se află aceste companii (cea feroviară de călători PKP Intercity, dar şi compania de transport de marfă PKP Cargo), statul polonez plănuieşte să le privatizeze.

Pe de altă parte, în Germania compania ce administrează infrastructura feroviară este separată de cea de operaţiuni, însă sunt organizate într-o structură holding Deutsche Bahn.

Şi în Franţa există compania Réseau Ferre de France (RFF – Căile Ferate Franceze) care activează independent de compania de operaţiuni (SNCF), care însă înglobează şi operaţiunile de marfă şi pe cele de călători.

În Bulgaria, reorganizarea companiei feroviare de stat a fost similară cu cea din România. Astfel că bulgarii au Căile Ferate de Stat din Bulgaria (BDZ EAD), o companie ce are subsidiarele BDZ Călători (similară cu Călători) şi BDZ Marfă.

„Problema căilor ferate române nu este cum au fost separate. Ea ţine de modul în care este elaborată şi finanţată politica privind căile ferate, cum este aleasă conducerea competentă şi câtă libertate primesc companiile să se gestioneze în mod comercial, fără interferenţe politice. De asemenea şi de cum sunt trase la răspundere companiile de proprietarul lor, statul”, susţin oficialii Băncii Mondiale, care subliniază că acestea sunt problemele grave ale sectorului feroviar iar, dacă ele nu sunt rezolvate, atunci sistemul nu va funcţiona în mod eficient, indiferent de structura lui monolită sau divizată.

Mai mult, reprezentanţii BM susţin că o structură de tip holding în România nu ar fi făcut decât să adauge la problemele existente, dat fiind chestiunile curente foarte serioase de guvernanţă corporativă, şi să conducă către o mai mare lipsă de transparen?ă a conturilor şi a procesului decizional şi la o mai slabă planificare de afaceri.

Legat de decizia Guvernului de-a diviza căile ferate române în 1998, oficialii Băncii Mondiale susţin că la momentul respectiv, nu a existat o opţiune preferată din partea Băncii Mondiale atât timp cât reforma era în conformitate cu acquis-ul UE anticipat atunci.

Reprezentanţii BM mai precizează că sistemul feroviar nu este „neprofitabil” din cauza numărului mare de companii feroviare care au apărut, ci din cauza faptului că venitul disponibil pentru întreaga industrie a căilor ferate de pe piaţa românească nu este suficient pentru a plăti toate resursele din reţea, operaţiunile şi personalul din cadrul acestuia.

„În ţările europene mai bogate, guvernele plătesc diferenţa, însă guvernul României nici nu a fost capabil să-şi permită acest lucru, şi nici nu a permis/încurajat companiile să reducă resursele”, potrivit oficialilor BM, care mai adaugă că restructurarea căilor ferate, fără nicio altă măsură, nu este rentabilă.

„Pentru ca acest lucru să se întâmple este nevoie de subvenţii de capital în vederea dezvoltării infrastructurii şi achiziţiei de material rulant”.

Mai mult, reprezentanţii BM au declarat că nimeni nu a prevăzut la momentul divizării că societăţile feroviare vor putea funcţiona fără sprijin bugetar, chiar dacă statul a cheltuit în ultimii cinci ani 2 miliarde de euro numai prin subvenţionarea transportatorului feroviar de călători CFR Călători, potrivit datelor trimise de reprezentanţii CFR.Sursa: ZF

5 gânduri despre “Cât de bună a fost spargerea CFR-ului făcută la sfatul Băncii Mondiale având în vedere starea dezastruoasă de astăzi a căilor ferate?

  1. Garincea

    Cine e Banca Mondiala?,cine sant ei de le stiu pe toate?.
    MAFALDA !!!!,asta e!
    Ei le stiu pe toate si tot,in transporturi,agricultura ,industrie,comert,etc.
    Dupa titulatura sant o banca si nimic mai mult!,si daca sant banca ,n-ar trebui sa-si vada in p….a mamii lor de acordarea de credite,de dobanzi si alte activitati specifice oricarei banci?
    Pai nu!,ei conduc si trebuie sa spuna unui stat ce are de facut, ce are de inchis si de distrus. Nu vede nimeni ca de fapt ei sant interfata marilor oameni de afaceri si a marilor companii occidentale care au interese in tara asta?
    „Divide e impera” se potriveste perfect cu politica acestei banci, si uite asa ajungem o societate, doar de consum!
    In legatura cu articolul,BM vine cu explicatii gen: sinergia meandrelor concretului!,abureala de doi lei,ei de fapt neputand justifica,la concret,politica pe care o fac iar politicienii nostri ca niste hiene adevarate, participa la devorarea tarii smulgand(furand), cat pot de mult pana nu mai au ce,apoi Dumnezeu cu mila!
    Incep sa cred din ce in ce mai mult ,ca santem si mamaligi dar si mamaligari!
    Tara asta a rezistat in timp dovedind ca nu e asa!Oare ne-am schimbat atat de mult?

  2. Mesager Tarabostes

    Multi dintre noi cunosc sau au auzit, intr-o masura sau alta diferite asertiuni legate de Banca Mondiala, Fondul Monetar International, etc. In ce ma priveste, din 1992 si pana in prezent sunt preocupat de aceste aspecte si am cautat informatia oriunde era posibila. Toate aceste cautari duc, invariabil, catre asa zisa ,,Teorie Conspirationista,, .Initial nu am fost interesat de Banca Mondiala sau alta structura de acest gen, ci de istoria religiilor, parafizica, paranormal,folozofie si psihologie. Daca va amintiti, dupa 1991 s-a produs o ,,invazie,, de literatura apartinand scriitorilor si autorilor vestici. Nu au aparut doar lucrari relativ recente ci si scrieri mai vechi, apartinand anilor 1945-1970. Multi dintre noi, ma refer la cei interesati de lectura, sau axat pe scrierile relativ recente 1970-1990. Eu insa, printr-un concurs de imprejurari, am accesat aceasta literatura fix de acolo de unde a inceput sa ne fie interzisa:1945. Sa nu intelegeti ca insinuez ca nu mi-a scapat nimic sau ca as fi atoatecunoscator. Eu am fost interesat doar de anumite aspecte (ce vi le-am mentionat anterior) si nici pe acestea nu le-am parcurs in intregime. Sunt atat de multe lucrari incat ar fi necesar sa nu faci nimic altceva decat lectura si tot nu ti-ar ajunge o viata de om sa le citesti. Am fost indrumat in demersul meu, selectandumi-se anumite lucrari, care mi-au si fost puse la dispozitie. In realitate nu este vorba de ,,Teoria Conspiratiei,, ci de CONSPIRATIE suta la suta. Cand aude pronuntandu-se Banca Mondiala sau Fondul Monetar International orice om este tentat sa se gandeasca la o organizatie care fiinteaza cu acceptul natiunilor fiind sub control international. TOTAL GRESIT!!!!! Aceste institutii sunt PRIVATE. Apartin unui grup de banci, in cea mai mare parte din SUA dar si din Anglia, Germania si intr-o foarte mica masura din Franta. Toate insa au sediile centrale in SUA. Daca mergi pe filiera, si sunt oameni care au facut acest lucru, vei constata ca undeva, la varf, sunt conduse de reprezentantii acelorlasi familii. Sunt 13 astfel de familii, la nivel planetar. Ca sa va dau un singur exemplu, una ar fi familia regala. Toate familiile regale europene se inrudesc, iar pana acum 9 (noua) presedinti americani descind din familia regala europeana. Bush, de exemplu, se trage din Carol al IX-lea al Frantei. In concluzie BM sau FMI vor urmari INTOTDEAUNA interesele private ale caror exponenti sunt. Nu ale SUA ci ale conducatorilor respectivelor banci. Eu sintetizez aici, insa se cunosc atat bancile in cauza cat si numele persoanelor carora le apartin. Mai mult decat atat, nici Trezoreria SUA nu apartine SUA ci tot acestor banci. Aceasta Trezorerie imprumuta guvernul SUA si asta cu dobanda si este cheia prin care au avut acces la conducerea SUA si in consecinta a lumii. ,,Dati-mi finantele oricarei tari si va garantez ca acea tara ne apartine,, spunea cineva la un moment dat. Aceasta forta oculta isi are propriul tel: acela de a conduce omenirea. Se foloseste in acest scop de finante,care in acest moment sunt mai redutabile decat armele, iar aplicarea strategiei se face prin diverse brate apartinand aceleasi caracatite. Aceste brate sunt Masoneria, cu o mare diversitate de rituri, grade si descendente, ea insasi o caracatita. Alt brat este BM, FMI, Trezoreria SUA, Consiliul pentru Relatii Externe (CFR), Grupul Bildenberg, ONU, NATO si multe altele mai putin ,,celebre,, .S-au infiintat tot felul de organizatii si asociatii ,,nonprofit,, , neguvernamentale (aici gura pacatosului adevar graieste), ecologice, sanitare, toate la nivel planetar si toate intr-un singur scop: controlul. Cum pot putini oameni sa conduca foarte multi oameni????? Aceasta ia preocupat permanent, de mii de ani. Da domnilor, de mii de ani. Au fost necesare salturi tehnologice si priviti: avem tehnologie. Mii de ani oamenii au folosit caii si corabiile cu panze, de 200 de ani folosim altceva. Acum avem rachete, internet, tv, radio, telefonie mobila,etc. Incercati sa intelegeti cu adevarat cum functioneaza doar una dintre acestea si vi se blocheaza mintea. V-ati gandit vreodata ca prin internet s-a creat practic o noua lume, paralela cu a noastra, care isi are propriile ei legi si care fiinteaza permanent fiind oricand accesabila si oferind O ALTA REALITATE. Noi inca ii mai spunem realitate virtuala, dar in curand se va confunda cu a noastra. Eu am facut si taxi, vreo 6 ani. La un moment dat mi s-a urcat in masina un pusti, ulterior am aflat ca este ,,the best,, in Petrosani, in domeniul calculatoarelor si al internetului si care sustinea, argumentand asta, ca lumea noastra este ireala, virtuala si ca realitatea este internetul. Pur si simplu te blochezi cand auzi asa ceva, dar ce ve-ti zice cand ve-ti da interviu unei holograme, persoana propriu zisa fiind peste ocean la mii de km (sau poate moarta dar arhivata activitatea ei)? Ce ve-ti spune cand vom devenii cu totii componente electronice ale Marelui Calculator? Cipurile de care se vorbeste atat, care deja s-au introdus in carti de identitate, pasapoarte,telefoane si carduri ce fac de fapt? O persoana care are acces la o anumita tehnologie (ATENTIE nu orice persoana!) deja poate ,,vedea,, pe un monitor unde este, ce face, cu cine si-o pune si ce vorbeste un individ(a) pentru ca 80% din lumea ,,civilizata,, este deja controlata. Pentru un mai bun control se vor monta cipuri personale, in trupul nostru. Acestea nu numai ca vor transmite in timp real orice informatie, sunet, imagine despre un individ dar vor manipula si mentalul acelui individ, astfel incat el sa gandeasca asa cum vor baietii destepti, iar daca defecteaza cumva, gandind altceva, vor fi anuntati, ,,EI,, vor transmite electronic cipului respectiv anumite ordine, cipul va transmite subconstientului utilizand canalele neuronale si individul va face CE TREBUIE, va gandi ce trebuie sau, daca nu, va muri. Cipul se ocupa de toate! Iata cum putini conduc multi! Se mai utilizeaza radioul si tv-ul pentru a manipula si controla mental indivizii si multe alte tehnici. Poate candva vom insista mai mult pe subiect. Daca se doreste. Voi arde multe etape, comentarii si asertiuni spunand ca nu este totul pierdut. Mai avem o sansa. Acesta sansa tine de entitatea spirituala care suntem fiecare din noi, tine de credinta. Eu consider ca Ortodoxia este autostrada principala, dar tot eu cred ca drumuri, cai, sunt si alte forme de credinta. Daca se va dori vom discuta candva. Doamne-Ajuta!

  3. Mesager Tarabostes

    In primul comentariu am incercat sa-i raspund colegului nostru care se intreba ce este Banca Mondiala. Retoric evident pentru ca se deducea ca stie despre ce este vorba. In legatura cu liberalizarea pietei feroviare, am mai spus ca am mari indoieli asupra oportunitatii gestului in sine. Nici un guvern care se gandeste la cetatenii lui nu ar face acest lucru, in orice caz nu cum l-au facut guvernantii nostrii. Sa admitem ca, impus de acea oculta mondiala la care faceam referire in primul comentariu, liberalizezi o parte a pietei feroviare. Sa refuzi o discutie in acest sens nu se prea poate. Increngatura este atat de complexa, iar dependenta noastra este evidenta. Acesta a si fost scopul principal al loviturii de stat din 1989. Dar una este sa liberalizezi un segment al pietei feroviare impunand conditii selective si o regula a jocului care sa-ti protejeze interesele tale ca stat in acel segment al pietei, si cu totul altceva este sa liberalizezi in corpore, totul, sa-i subventionezi (aici vreau sa spun ca si operatorii privati de marfa au fost subventionati consistent pana deunazi) ca sa te poate concura mai eficient, sa le vinzi locomotive( cu 50 de milioane de lei vechi) si material rulant prin niste parteneriate de fatada( si nu numai ), sa le cedezi (pentru ca practic prin politica de negociere dusa de companiile de stat, marfa si calatori, asta s-a intamplat) trase banoase si rute preferentiale. Cum se poate intampla asa ceva? Simplu: INTERESELE. Interesele catorva pe spinarea noastra,a tuturor. In 2008, la o analiza de SC, ni s-a spus ca Regionala Timisoara isi realizeaza necesarul de incasari si chiar il depaseste numai cu intrarile-iesirile din Curtici. Deci numai cu trenurile de tranzit. Astazi CFR Marfa mai are vreo doua tranzituri, restul este remorcat de Servtrans, GFR, OBB.(pe reg. Timisoara). Ba mai mult, vezi ca un tren este remorcat de GFR pentru ca mai apoi 2-3 saptamani il duce Servtrans sau Unifertrans (la varf tot una!). Si le paseaza la mica intelegere ceva de genul: frate da-mi si mie remorca ta 2 zile sa aduc niste lemne ca trebuie sa platesc impozitul anual, ca la vara iti dau si eu combina sa-ti strangi graul. Intr-un stat normal, condus de niste normali nu s-ar fi putut petrece asa ceva. Statul trebuia sa-si protejeze interesele sale atat cat mai sunt. Cum sa nu scada prestatia si tot ce decurge de aici cand tu cedezi particularilor tot ce conteaza. Daca nu ar fi fost acestia la CFR trebuia sa se faca angajari nu disponibilizari. Este mult de discutat, dupa 1989 au distrus industria, agricultura si tot ce inseamna economie intr-un stat de drept incepand de la fabrici de tricotaje si de conserve pana la industria navala, aviatica, etc. Amintiti-va ca numai in judetul nostru aveam doua combinate siderurgice, bazinul carbonifer Valea jiului, neferoasele de la Brad, industrie forestiera, fabrici de conserve, de lapte, abatoare, crescatorii de pui si de animale,etc. etc. Si cu toate acestea inca mai traim. Asta este foarte deranjant pentru unii ,,oameni,,. Cei care ne conduc acum, in loc sa protejeze interesele noastre atat cat mai sunt, distrug si ce a mai ramas. Nu mai vorbim de reparatia economiei, macar protejarea a cat mai este.Mult de discutat!

  4. Enumerati-mi daca stiti cateva sfaturi utile Romaniei date de catre Banca Mondiala, FMI, s.a. Problema mare este ca ascultam orbeste asanumitele „sfaturi” ale expertilor acestora, sfaturi date in primul rand spre beneficiul lor si care nu au in marea majoritate a cazurilor nici o legatura cu situatia reala a Romaniei.
    http://transporturiferoviare.wordpress.com

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s