Informare ANSF

ANSF - Informare 08.04.2014- pag.1

Postat in CFR

Negocieri CCM 2014-2015 PV 08.04.2014

P.V. sedinta din 08.04.2014 -pag.1P.V. sedinta din 08.04.2014 - pag.2

Postat in CFR

NEGOCIERI CCM 2014/2015

In plina desfasurare de negocieri CCM, liderii (specialisti relatii sociale !!?) a doua mari federatii sindicale (FNFM/C  si AFTF -FML)   o ataca pe cea de-a treia (ANSF), partenera de negocieri care incearca din rasputeri ( pentru ca are cei mai putini membrii) sa stopeze declinul si sa recistige drepturile.
ANSF are urmatoarele obiective principale:
1. Reintroducerea in grila de salarizare a coeficientului de salarizare si a formulei  de calcul pentru valoarea salariilor brute pentru fiecare clasa de salarizare de la 1 la 46, la care se vor aplica toate sporurile si adaosurile prevazute in CCM pentru fiecare caz in parte.
2. Introducerea prevederii ca salariul minim brut pe unitate reprezinta clasa unu de salarizare la care s-a va aplica formula de calcul si coeficientul de ierarhizare;
3. Introducerea prevederii ca valoarea salariul minimm brut pe unitate, clasa unu de salarizare,nu poate fi mai mica decit valoarea salariului minim brut garantat in plata la nivel national conform legii;

             4.Introducerea in CCM cu privire la protectia salariatului ca in caz de disponibilizare sau concediere colectiva sa se acorde un numar de cel putin 24 salarii compensatorii a caror valoare  sa nu fie mai mica decit  salariul de incadrare pe functie pentru fiecare caz in parte, la data disponibilizari. Salariile se acorda integral la data incetarii activitatii;

5.Revenirea la drepturile de calatorie gratuite in interes de serviciu al salariatilor si al membrilor de familie avute anterior anului 2010;
Acestea si altele se pot vedea in actul inregistrat pentru avizarea crearii premiselor unui conflict colectiv de munca.
SE POATE VEDEA CIT AM PIERDUT LA SALARIU IN ULTIMII 4-5 ANI din cauza neaplicarii salariului minim brut si a coeficientilor de ierarhizare, PE FONDUL SCUMPIRII CONSTANTE A TRAIULUI DE ZI CU ZI.
Daca negociatorii (specialistii sindicali) si-ar fi facut treaba LA TIMPUL POTRIVIT , acum ar fi trebuit sa avem salarii mai mari cu 41,67%, in loc de asta am saracit fata de anul 2010 cu 17,86% datorita scumpirilor si cu aprox,10% datorita inflatiei, deci per total suntem mai saraci decit in 2010 cu aprox.30%, IAR IN 2014 VOR URMA ALTE SCUMPIRI si INFLATIE de 2-3%!
Acest decalaj in minus pentru salariati din 2014 fata de 2010 este neimportant pentru liderii negociatori de vreme ce au timp sa-si consume timpul prin instante sau sa gindeasca regulamente de negociere pentru a nu putea sa-ti exprimi decit “opinia comuna” …cu a lor!
INCA SE MAI POATE FACE CEVA DACA SUNTETI HOTARITI SA FACETI!
ANSF VA STA ALATURI!
ESTE FOARTE IMPORTANT CE SE INTIMPLA CU NEGOCIERILE DE LA CALATORI – SINGURUL CCM UNDE MAI SUNT PREVAZUTI COEFICIENTII – SA SPERAM CA ANSF VA REUSI SA-I PASTREZE!
TRANSMITETI MESAJUL LA CEFERISTI!


Am fost furati prin negocierile din ultimii ani (2010 – 2014) cu 41.67% si am saracit fata de februarie 2010 cu 17,86%!
Cei care au negociat in 2010 si 2011 au primit in plus 50% la salariu pentru munca sindicala, iar din 2012 si pina in prezent au salarii duble ca “specialisti relatii sociale 1 sau 2″ si in functie de companie (2500-3700 lei) plus bonusuri constante.
ATENTIE!
Daca la “Calatori” se vor pierde coeficientii (e singurul CCM care-i mai prevede) la celelalte companii feroviare vor ramine pierduti pentru totdeauna.
Liderii ANSF si-au asumat public respingerea oricaror “specialitati si bonusuri”  pentru obtinerea a cel putin patru obiective majore:
1. Recunoasterea coeficientilor de ierarhizare si mentinerea (aplicarea) pe Anexa1;
2. Majorarea reala a salariilor  numai prin folosirea coeficientilor nemodificati (fara tertipuri de introducere de sporuri in salariu)  si a aplicarii clasei unu de salarizare prin negociere (initiala si etapizata) pentru reducerea pierderilor acumulate (41.67 % – 50%);
3. Introducerea de masuri de protectie sociala prin obligativitatea acordarii a  cel putin 20 de salarii compensatorii in caz de disponibilizari colective, ca si garantie la promisiunile angajatorului ca nu vor fi facute concedieri (chiar daca in prezent se fac din nou angajari);
4. Angajamente ferme (stabilite prin CCM) pentru recistigarea dreptului de calatorie gratuita al ceferistilor si membrilor de familie. incepind cel mai tirziu cu ianuarie 2015.
Pentru celelalte solicitari consideram ca se pot stabili termene si conditii clare de negocieri etapizate prevazute prin CCM in vederea adoptarii solutiilor de obtinere a acestora.
ANSF prin actul de aducere la cunostinta de existenta premiselor unui conflict colectiv de munca, inregistrat la CNCF CFR SA, a facut cunoscute mare parte din revendicarile membrilor sai angajati la “Infrastructura”.
ANSF va incerca, chiar daca este in inferioritate numerica, sa va tina la curent cu stadiul negocierilor, va face tot ce-i sta in putere  pentru atingerea obiectivelor si va solicita sprijinul in a veni alaturi de membrii ei pentru o reusita in folosul tuturor feroviarilor!
Informati-va si de pe site-ul: http://www.fstf.ro
DOCUMENTE :
Act PREMISE conflict colectiv - pag.1Act PREMISE conflict colectiv - pag.2Act PREMISE conflict colectiv - pag.3Act PREMISE conflict colectiv - pag.4





Postat in CFR

Draft al scrisorii de intentie cu FMI: Restructurare agresiva a CFR Marfa, care include concedieri si vanzarea la fier vechi a vagoanelor uzate moral

“Pentru a asigura viabilitatea companiei CFR Marfa, intentionam o restructurare agresiva a companiei si continuarea procesului de privatizare”, care include reducerea de personal, vanzarea la fier vechi a vagoanelor uzate moral si stoparea livrarilor catre clientii care au arierate, potrivit sursei citate.

Guvernul mizeaza, prin aceste masuri, obtinerea unui excedent operational in 2014 si un flux pozitiv de lichiditati. De asemenea, se are in vedere o tinta de acumulare arierate zero.

In scrisoare se precizeaza ca “se preconizeaza privatizarea in mai 2015″.

De asemenea, statul isi propune sa stopeze acumularea de arierate ale CFR Marfa si CFR Calatori catre CFR Infrastructura si ale celor trei companii catre bugetul de stat si furnizorii de electricitate.

In plus, platile de subventii in 2014 se vor utiliza intai pentru a acoperi taxele de acces si de electricitate si obligatiile la bugetul de stat. “Aceasta este probabil sa impuna restructurarea in continuare a CFR Calatori si CFR Infrastructura”, se arata in draftul obtinut de HotNews.ro.

In cazul CFR Infrastructura, se va da o Hotarare de Guvern pentru inchirierea sau inchiderea a 700 km desfasurati de cale ferata. “Intentionam ca aceasta masura sa fie urmata de inchirierea sau inchiderea a inca 900 km in cursul anului 2014″.

Aceste masuri vor vor genera economii anuale de 70 mil lei.

 

 HotNews.ro
Postat in CFR

Cum mergeau trenurile romanesti in 1939 si cum merg astazi – O poveste cu surprize si dezamagiri

​Desi pare greu de crezut, acum 75 de ani pe unele rute importante trenurile erau mai rapide decat in prezent, iar Romania se putea mandri cu una dintre cele mai moderne retele feroviare de pe continent. Acum, in Franta sau Italia poti parcurge cu trenul 600 de km in sub patru ore, in timp ce la noi dureaza peste zece ore. Cum a ajuns calea ferata pe teritoriile romanesti, cat faceau trenurile noastre in 1939 fata de prezent si cat de mult s-au imbunatatit lucrurile in Europa de Vest puteti citi in articol.

Trenul si romanii – O poveste de peste 160 de ani, inceputa de austrieci si englezi

Prima linie de cale ferata de pe teritoriul tarii noastre a fost construita intre 1846 si 1854 in Banat de catre austriecii care stapaneau atunci acel tinut. Linia Bazias – Oravita era destinata intial transportului carbunelui si din 1856 a fost deschisa transportului de calatori. Cei 63 km erau parcursi in trei ore.

In 1860 a fost dat circulatiei tronsonul Cernavoda – Constanta care a fost prima cale feraata din Imperiul Otoman. Avea 64 km, a fost construita de englezi si statul roman a rascumprat-o dupa independenta din 1877. Cele doua orase se numeau in turca Köstence, respectiv  Boğazköy.

In toamna lui 1869 a fost inaugurata prima linie ferata din Vechiul Regat. Bucuresti – Giurgiu care pleca din gara Filaret si a fost construita tot de englezi. Distanta de 67 km era parcursa in intervalul respectabil de o ora si jumatate,

Locomotiva produsa la Resita (foto banaterra.eu)

Lucrurile s-au dezvoltat rapid: in 1873 a inceput constructia de locomotive la Resita si in acelasi an s-a terminat constructia liniei Oradea – Brasov, ultimele lucrari fiind la finisarea liniei Brasov-Sighisoara. In perioada 1873-1879 s-au terminat lucrarile la tunelele de la Predeal si astfel s-a facut legatura intre Brasov si Bucuresti pe calea ferata, granita dintre Romania si Ungaria fiind la Predeal. Din aceea perioada exista si vorba a o intoarce ca la Ploiesti care avea legatura cu manevrele pe care trenurile trebuiau sa le faca. Un articol din revista Historia spune frumoasa poveste.

Tot in 1879 a inceput sa circule si un tren international: acceleratul Bucuresti – Viena, tara noastra fiind legata de centrul Europei unde altfel se putea ajunge doar cu postalionul.

\
Locomotiva cu aburi la muzeul din Resita (foto – Agerpres)

Interesant este ca un tren Bucuresti – Viena a existat din 1878 – via Pitesti – Craiova, insa nu era direct fiindca intre Orsova si Varciorova in Banat linia nu era terminata si se calatorea cu trasura.

Un alt moment important s-a petrecut in 1872 cand a fost inaugurata Gara de Nord si s-a deschis circulatia pe ruta Roman–Galati–Bucuresti–Pitesti. Dezvoltarea cailor ferate nu a fost ferita de scandaluri de proportii. E vorba de concesionarea data unui consortiu condus de afaceristul evreu Strousberg care trebuia sa contruiasca linia Varciorova- Bucuresti – Galati  – Barlad (915 km) si apo avea drept de exploatare 90 de ani.

In timpul lucrarilor au aparut nereguli mari ce au scandalizat mai mari politicii din Principatele Unite, astfel ca in 1871 statul roman anula concesiunea catre concern. Dupa obtinerea independentei, statul roman a rascumparat intreaga retea.

Un vechi bilet pe ruta Budapesta – Constantinople – via Predeal (pe atunci oras de granita)

Reteaua feroviara s-a marit datorita unor noi tronsoane deschise, iar din 1895 a inceput dublarea liniilor pe diverse portiuni, lucru care a permis circulatia unui numar mai mare de trenuri simultan. In 1918 s-a format Romania mare si reteaua a crescut datorita teritoriilor adaugate. Suprafa Roamniei a crescut cu peste 100%, fiind cu 50.000 kmp mai mare decat in prezent, iar populatia crestea de la 7, la 18 milioane.

Intre cele doua razboaie se produceau locomotive la Resita si trenuri automotoare si vagoane la Arad, astfel ca necesarul putea fi asigurat partial si din intern. Trenuri automotoare se produceau si la Malaxa Bucuresti, dar si la Satu Mare, in timp ce locomotive cu aburi se fabricau si la Brasov.

1939 – Romania se putea mandri cu trenuri ce prindeu peste 100 km/h

Anul 1939 este unul de referinta in istoria Romaniei Mari nu doar fiindca a fost ultimul dinaintea urgiei adusa de marele razboi. Indicatorii economici ating atunci maximul istoric pentru acea vreme, iar in multe sectoare tara noastra era printre primele in Europa. Caile ferate erau unul dintre domeniile in care tara putea tine capul sus in raport cu occidentul, atat la parcul total de vagoane si locomotive, cat si la vitezele medii, la densitatea retelei si la frecventa trenurilor.

Locomotiva din 1939 (foto – Agerpres)

Astfel, CFR-ul avea peste 2.000 de locomotive cu aburi ale caror viteze maxime erau de 60-70 km/h, dar existau si peste 100 de automotoare, cele mai noi fiind de ultima generatie, fabricate la Malaxa Bucuresti. Acestea aveau performante excelente chiar si pentru zilele noastre, atingand 110 km/h si facand posibil un drum Bucuresti- Constanta in doua ore si jumatate.

Pare greu de crezut, dar sunt distante pe care cateva trenuri “de top” le parcurgeau in mai putin timp acum trei sferturi de veac, iar un exemplu ar fi Bucuresti-Buzau unde cel mai bun automotor facea 88 de minute, cu 20 mai putin decat acum.

Este adevarat ca, per total, trenurile romanesti erau atunci mult mai lente decat acum, personalele (Regio in prezent) aveau pe multe rute viteze medii de sub 25 – 30 km/h, iar acceleratele erau mai lente decat cele din prezent. In 1939 cel mai lung parcurs era al personalului care facea 21 de ore de la Bucuresti la Oradea. In prezent nu mai exista personale pe rute atat de lungi, insa daca ar fi existat ar fi facut probabil cu 4-5 ore mai putin.


Vechea gara din Brasov intr-o fotografie in Muzeul Transporturilor din Szentendre (Ungaria)

In 1939 reteaua feroviara era mult mai dezvoltata decat si-ar inchipui multa lume, liniile erau noi si se investea mult in locomotive. Trebuie insa tinut cont si de context, fiindca atunci trenul era singurul mijloc de transport acceptabil la pret pe distante mari. Cursele interurbane de autobuze erau ca si inexistente, iar parcul auto avea sub 40.000 de autoturisme, infim fata de cele 4,6 milioane de acum.

Trenul era asadar esential pentru functionarea intregii tari, pentru aprovizionare, pentru transportul materiilor prime industriale si pentru transportul de persoane.

Dupa Marea Unire, in reteaua nationala au aparut destinatii precum Cernauti (astazi Chernivtsi), Storojinet (Storozhynets), Oraseni (Orshivtsi), Cetatea Alba (Bilhorod-Dnistrovski) – toate in Ucraina in prezent. Chisinau, Tighina, Ungheni au intrat si ele in reteaua romaneasca odata cu unirea Basarabiei cu Romania, iar alipirea Cadrilaterului a facut ca orase precum Cavarna ( in prezent Kavarna) si Bazargic (Dobrici in Bulgaria de astazi) sa fie destinatii feroviare interne.

Un automotor unguresc din 1937, intr-o fotografie la Muzeul Transporturilor din Budapesta (foto – HotNews)

Ca semne de modernitate in 1939 trebuie spus ca existau trei clase in majoritatea trenurilor, iar cele de rang inalt aveau vagon restaurant sau macar un bufet mai mic si in cateva automotoare exista si aer conditionat. Se introdusesera si vagoane de dormit foarte confortabile pentru acele timpuri, iar Bucurestiul trimitea vagoane direct catre capitale indepartate precum Paris.

Existau inca de atunci si linii private, iar in zona Brasov exista si o linie regionala oraseneasca: 14 perechi de trenuri care faceau legatura intre Sacele si orasul Brasov, trecand prin majoritatea cartierelor orasului de sub Tampa. Acest tren a circulat pana in anii 60′ cand a fost considerat inutil pentru ca polua si ingreuna circulatia.

Cat dura calatoria cu trenul in 1939, 1988 si cat de putin s-au schimbat lucrurile in prezent

Mai jos prezentam timpii de calatorie intre Bucuresti si cateva mari orase ale tarii si cum au evoluat acestia in trei momente importante: anul inceperii marelui razboi, anul de dinaintea revolutiei si anul 2014.

In tabele este trecut si numarul de trenuri de pe o anumita ruta pentru a se vedea cum au variat in cei 75 de ani, iar durata este pentru cel mai rapid tren dintre toate care au circulat sau circula. Numarul de trenuri este pentru un singur sens de mers deoarece fiecare tren are “perechea” sa care face drumul la intors.

Automotor din vestul tarii (foto – Agerpres)

Trebuie spus ca diferenta dintre durata calatoriei cu rapidul si cea cu trenurile mult mai lente este foarte mare, in unele cazuri chiar dubla. Spre exemplu, acum trei sferturi de veac cel mai bun automotor facea trei ore intre Capitala si Galati, in timp ce personalele parcurgeau drumul in peste sase ore.

In majoritatea rutelor cei mai buni timpi erau realizati in 1988 cand nu erau lucrari de lunga durata care necesitau zone extinse cu limita de viteza. Acum liniile sunt in stare precara pe anumite portiuni se circula cu viteze mici care cresc durata calatoriei.

Bucuresti – Timisoara 578 km pe ruta din 1939, 533 km in 1988 si 2014

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

3

9 h 17 min

1988

5

7 h 50 min

2014

5

8 h 30 min

Magistrala spre Timisoara avea un traseu diferit si mai lung iniante de razboi, trenurile trecand prin Pitesti si Piatra Olt, nu prin Videle si Rosiori ca in prezent. Consecinta este ca ruta din prezent este cu 45 km mai scurta.

foto – HotNews)

Spre Arad cel mai rapid tren facea 10 ore si 15 minute acum sapte decenii, (via Sighisoara), iar in prezent cea mai rapida varianta este prin Fagaras – Sbiu (9 ore si jumatate), varianta Brasov – Medias fiind mai lenta pentru toate trenurile din cauza lucrarilor de reabilitare care vor mai dura cativa ani.

Bucuresti – Brasov 166 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

15

3 h 10 min

1988

22

2 h 40 min

2014

19

2 h 24 min

Trenurile circula de 135 de ani intre Bucuresti si Brasov, relatia fiind una esentiala fiindca este legatura principala dintre Muntenia si Ardeal. Lucrarile terminate acum cativa ani au rezolvat problemele legate de intarzieri pe distanta Predeal – Campina, iar acum o serie de personale parcurg distanta in 3 ore si 40 minute, in timp ce in 1939 un tren care oprea in toate statiile putea face drumul in cinci ore si jumatate.

Acum exista si trei trenuri particulare Regiotrans, insa o mare diferenta fata de anii la care ne raportam in analiza este ca s-au imputinat trenurile personale, astfel ca pentru cei din localitatile mai mici trenul nu mai este o optiune viabila.

Bucuresti – Oradea 650 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

4

13 h 45 min

1988

2

9 h 57 min

2014

1

12 h 33 min

Cei 650 km dintre Bucuresti si Oradea erau parcursi in 21 de ore de catre un personal care oprea in circa 100 de statii. cel mai rapid tren facea cu sapte ore mai putin acum sapte decenii, insa in 2014 singurul tren direct face peste 12 ore din cauza lucrarilor. Acum 25 de ani cele mai rapide percechi de trenuri faceau sub zece ore.

Bucuresti – Buzau 128 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

16

1 h 28 min

1988

28

1 h 35 min

2014

22

1 h 51 min

Pe nicio alta ruta nu circula atat de multe trenuri precum pe Bucuresti – Buzau, deservita de 22 de perechi de trenuri, din care trei ale companiei particulare Transferoviar. Cel mai rapid automotor parcurgea in 1939 distanta in mai putin timp decat in zilele noastre, dar personalele parcurgeau si in pestre trei ore distanta, in timp ce in prezent poate dura doar doua ore si opt minute.

 

Bucuresti – Suceava 450 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

6

7h 7 min

1988

8

5 h 53 min

2014

5

6 h 30 min

Pe distanta Bucuresti – Suceava timpii calatoriei nu s-au schimbat mult in toti acesti ani. Marea diferenta este ca magistrala mergea in 1939 dincolo de Vicsani, pana la Cernauti si Oraseni, aproape de granita polona de atunci. Calatoria de la Bucuresti la Cernauti dura noua ore si jumatate.


Trenuri in Gara de Nord (foto – HotNews)

Drumul catre Iasi dura in cel mai bun caz aproape sapte ore, la fel ca si in prezent, in timp ce spre Galati un automotor de ultima generatie parcurgea in 1939 distanta in trei ore, in timp ce acum avem cam 3 ore si 40 de minute.

Bucuresti – Constanta 235 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

10

2 h 28 min

1988

15

2 h 34 min

2014

7

2 h 48 min

Drumul spre Constanta a fost mereu important si mai ales aglomerat pe timpul verii cand lumea mergea la Mamaia care pe atunci avea tren sau la Carmen Sylva (fostul nume al statiunii Eforie Sud).

Automotoarele puteau parcurge drumul in doua ore si jumatate atunci. Si acum se fac sub trei ore, insa ruta a capatat un renume negativ pe care greu si-l va pierde din cauza intarzierilor uriase din ultimii ani. Totusi, in ultimele luni lucrurile s-au mai pus la punct. Magistrala Bucuresti – Constanta cunoaste cele mai mari variatii intre numarul de trenuri care circula iarna si care circula vara.

Prea putine progrese in 75 de ani

Chiar daca pe cateva rute cele mai rapide trenuri din 1939 faceau mai putin timp decat cele mai “iuti” trenuri de acum, trebuie spus ca vitezele medii interne sunt in prezent mai mari decat cele de atunci. Electrificarea liniilor inceputa in anii 60′ a permis aducerea unor locomotive mai puternice, iar automotoarele au devenit mai performante.

Calatorii internationale cu trenul

Ruta

Durata in 1939

Durata in 2014

Bucuresti – Budapesta

15 h

14 h

Bucuresti – Viena

19 h

17 h

Bucuresti – Venetia

29 h

27 h

Bucuresti – Paris

40 h

30 h

Bucuresti – Cracovia

22 h

25 h

Bucuresti – Lvov

14 h

20 h

Bucuresti – Chisinau

9 h 30 min

13 h

In 1939 Romania Mare isi traia ultimul an de existenta si – dat fiind ca granitele erau diferite – ne invecinam cu Cehoslovacia si Polonia – calatoria spre nord se facea pe rutele cele mai scurte si dura mai putin decat in prezent spre orase precum Cracovia si Lvov (acum in Ucraina, atunci in Polonia).

Si spre vest lucrurile s-au schimbat. La Paris calatoria ar dura cu zece ore mai putin datorita liniilor modernizate in Europa de Vest, in timp ce spre Budapesta si Viena timpii de calatorie s-au micsorat extrem de putin.

Durata calatoriei cu trenul in 2014 intre cateva destinatii europene

Ruta

Distanta

Durata calatoriei

Londra – Edinburgh

640 km

4 h 21 min

Paris – Lyon

480 km

1 h 56 min

Madrid – Barcelona

620 km

2 h 54 min

Milano – Roma

600 km

2 h 55 min

Kiev – Donetsk

750 km

6 h 58 min

Varsovia – Cracovia

297 km

2 h 52 min

Budapesta – Viena

280 km

2 h 51 min

Olomouc – Ostrava

101 km

45 min

Stockholm – Goteborg

455 km

3 h 11 min

Moscova – S Petersburg

650 km

3h 40 min

In Europa centrala, vestica si nordica s-a investit mult mai mult si viteze de 150 km/h sunt atinse pe numeroase rute, in timp ce in Franta, Spania, Germania, Italia si Marea Britanie sunt portiuni numeroase de peste 200 km/h. TGV-urile franceze ating si 320 km/h in zonele speciale.

In Slovacia se depaseste viteza de 150 km/h pe portiuni de zeci de kilometri, iar in Suedia pe o portiune de 180 km un tren expres face o ora si doua minute.

Cum se poate vedea in tabel, itinerarii de 5-600 km pot fi parcurse in sub 3 ore, trenul fiind un concurent viabil pentru avion, tinand cont ca nu mai este nevoie de un drum in afara orasului spre aeroport si e eliminat check-in-ul. La noi, cateva sute de kilometri sunt parcursi in 12-13 ore, intarzierile se pot produce, nu e garantat nici ca e cald iarna sau aer conditionat vara, astfel ca ideea de a merge cu trenul de la un capat la altul al tarii este descurajanta.

Tren particular (foto – HotNews)

Ce se intampla in jurul nostru

In Europa de Sud-est vitezele medii ale trenurile nu sunt, cu mici exceptii diferite fata de cele din tara. Bulgaria are o retea destul de redusa de cai ferate si pe majoritatea distantelor viteza medie este de 40-50 km/h si la fel este si in Serbia si Bosnia.

In Ucraina trenurile rapide merg in medie cu 50-60 km/h, dar organizarea Euro 2012 (cu Polonia) a fost motivatie pentru modernizarea liniilor care leaga capitala de orase mari precum Donetsk si Lvov (viteze medii de peste 100 km/h).

In Rusia s-a construit o linie rapida intre Moscova si St Petersburg unde viteza medie este de peste 150 km/h, iar pe restul distantelor viteza medie este de 50-60 km/h sau chiar mai mica. Si in Polonia, tara unde s-a investit mult in trenuri care merg in medie cu 90-100 km/h, sudul tarii este subdezvoltat si pe portiuni mari viteza medie este de 40 km/h. Albania o duce mai rau, cu tronsoane de sub 40 km/h

Cu trenul prin Europa in 1939 fata de prezent

Ruta Durata in 1939 Durata in 2014
Budapesta – Viena 3h 30 min 2h 55 min
Frankfurt – Koln 4 h 1 h 40 min
Varsovia – Gdansk 7 h 4 h 30 min
Basel – Paris 6 h 3 h
Roma – Venetia 8 h 30 min 3 h 20 min
Munchen – Strasbourg 6 h 20 min 3 h 40 min
Kiev – Moscova 19 h 9 h
Bratislava – Praga 5 h 4 h 10 min

Concluzia ar fi ca in trei sferturi de secol in tarile din Vest trenurile au ajuns sa mearga de doua- chiar trei ori mai rapid, in timp ce la noi foarte putine lucruri s-au imbunatatit simtitor.

Recent, cu ocazia discutiilor romano-chineze de la Bucuresti a revenit in prim plan subiectul trenurilor de mare viteza, insa in mod realist nu putem sa ne asteptam ca astfel de trenuri sa fie viabile in tara noastra in viitorul previzibil.

Trenurile de mare viteza necesita nu doar investitii uriase, ci si foarte mult timp pentru ca dureaza crearea infrastructurii, iar vitezele medii pot creste doar lent. In plus, cum s-a dovedit si in China, extinderea uluitoare a retelei a facut ca pentru multi calatoria cu trenurile de mare viteza sa fie mult prea scumpa.

de Vlad Barza  HotNews.ro

Postat in CFR

CFR va face disponibilizari si va reduce numarul de zile lucratoare

Companiile de cai ferate romanesti vor face disponibilizari de personal, pensionari si reduceri ale numarului de zile lucratoare, CFR Marfa urmand sa se privatieze pana in mai 2015, precizeaza Comisia Europeana, in raportul intocmit in urma precedentei vizite de evaluare a acordului de finantare pentru Romania. Documentul, datat 13 ianuarie 2014, este punctul de pornire a actualei vizite de evaluare, care se incheie marti. 
In document, Comisia Europeana arata ca procesul de privatizare din Romania a avut “rezultate amestecate”, in conditiile esuarii privatizarii CFR Marfa.
Noul obiectiv este privatizarea companiei feroviare cargo pana in mai 2015, “pe baza unui calendar mai realist”.

Intre timp, CFR Marfa isi va elimina pierderile operationale prin vanzarea vagoanelor vechi, reducerea costurilor de personal si prin oprirea livrarii serviciilor catre clientii cu datorii. In tot acest timp, compania va trebui sa nu isi creasca nivelul arieratelor, arata CE.
Procesul de restructurare va cuprinde, insa, toate companiile feroviare de stat si va consta inclusiv in disponibilizari de personal.
Procesul de restructurare a CFR Marfa este parte a unui mai larg, chiar foarte ambitios, pentru restructurarea companiilor de transport feroviar. Costurile cu personalul se vor reduce in cele trei companii (CFR Infrastructura, CFR Marfa si CFR Calatori), prin concedieri, pensionari si reducere a zilelor lucratoare. Preturile biletelor la CFR Calatori au crescut cu 10% in luna septembrie 2013, iar controlul tichetelor s-a intensificat. Costurile cu electricitatea se vor reduce prin trecerea la contracte mai competitive, incheiate pe bursa OPCOM“, se mai arata in raportul Comisiei Europene.

 

Postat in CFR

Va dorim Sarbatori Fericite si un calduros

LA MULTI ANI !2013-647-main-image.1386047338

Postat in CFR
aprilie 2014
Lu Ma Mi Jo Vi Du
« Mar    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930  
Categorii
Follow

Get every new post delivered to your Inbox.